Epey zamandır duyuyoruz, okuyoruz. EuroNCAP diye bir şey varmış.

Alırmış otomobilleri, önden, yandan çarpıştırıp dururmuş. Kırar döker ve ölçermiş.

Yıldız verirmiş. 5 Yıldız verdiği otomobiller çok güvenliymiş...

Sonra otomobil firmaları bu yıldızları reklamlarına da koyarmış: “Bakın ne kadar sağlam bizim arabalar, gelin alın” dermiş.

Aslında en güvenli otomobil, direksiyonun başındaki kadar güvenlidir ve Euro NCAP henüz sürücülere yıldız vermiyor ancak çok önemli işler yapıyor.

Buyrun, direksiyonumuzu Euro NCAP’in içine doğru çevirelim ve bakalım ne neymiş.

Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), Avrupa Yeni Otomobil Değerlendirme Programı, 1997 senesinde kurulan ve piyasaya yeni çıkan otomobillerin “Güvenlik performanslarını” değerlendiren tamamen bağımsız bir kurum.

Kuruluşuna İngiltere’nin önayak olduğu Euro NCAP’e, bugün itibariyle devletler düzeyinde Fransa, Almanya, İsveç, Hollanda ve İspanya’nın Katalonya bölgesi ortak.

Avrupa genelindeki bir çok tüketici organizasyonu tarafından da desteklenen kuruma, FIA (Uluslararası Otomobil Federasyonu) ve ADAC (Alman Otomobil Kulübü) tarafından çok önemli katkı veriyorlar.

Gerekli politik destek ise, Avrupa Komisyonu ise EuroNCAP yönetim kurulu’nda bulundurduğu bir üyeyle sağlanıyor.

Merkezi Belçika’nın Brüksel kentinde bulunan ve Belçika kanunlarına göre bağımsız bir kuruluş olarak faaliyet gösteren EurNCAP’in bu geniş ortaklık yapısı, otomotiv endüstrisinin muhtemel baskılarından etkilenmeden çalışabilmesine imkan verirken herhangi bir ortağın çıkarları veya politik kulisleri paralelinde “taraflı” sonuçlar üretmesine de engel oluyor.

Euro NCAP’in en temel misyonu, araç güvenliğini devamlı gündemde tutarak, otomotiv endüstrisinin daha sağlam otomobiller üretmesini sağlamak olarak özetlenebilir.

Bu misyonu gerçekleştirdiği güvenlik testleri ile hayata geçiren program, yeni teknolojilerin kullanımı ile ilgili olarak üretici firmaları desteklemektedir.

Test sonuçlarının pazardaki etkisi düşünüldüğünde Euro NCAP’in amacına ulaştığını da söylememiz mümkün görünüyor.

1970’lerden itibaren çeşitli Avrupa ülkeleri, Avrupa Deneysel Araç Komitesi (EEVC) üzerinden piyasadaki otomobillerin güvenlik seviyelerini değerlendirebilmek için bir takım çalışmalar yapmaya başlamışlardı.

Bu çalışmalar 1990’larda, çarpışma testleri’nin (crash test) geliştirilmesiyle meyvelerini vermeye başladı. Bu testler, araçtakilerin önden ve yandan çarpışmalarda ne kadar güvende olduğunu açıklamaya çalışıyordu. İkinci bir test protokolü ise aracın önen bir yayaya çarpması durumunda yayanın durumunun ne olacağını anlamaya yönelikti.

1994 senesinde çarpışma testlerinin Avrupa mevzuatına konması gündeme geldiyse de otomobil endüstrisi’nden ciddi tepki gördü. Aynı sene bakanlık bünyesindeki İngiliz Ulaştırma Dairesi,benzer bir yapıyı NCAP (Yeni Araç Değerlendirme Programı) olarak kendisi için düzenlemeyi ve bunu daha sonra tüm Avrupay'a yaymayı düşünmeye başladı.

Daha da kapsamlı olan bu program bugün faaliyet gösteren Euro NCAP’in ilk adımı olarak tarihe geçti. 1995’te konuyla ilgilenen Avrupa ülkeleri, Avrupa Komisyonu çatısı altında biraraya gelerek ortak bir plan oluşturmaya başladılar.

İlk testler için çeşitli supermini otomobillerin kulanımasına karar verildi ve üreticilerden bu araçlarla ilgili ilk bilgiler istendi.

Kasım 1996'da İsveç Ulusal Yol İdaresi (SNRA) ve Uluslararası Motorsporları Federasyonu (FIA) programa katılan ilk organizayonlar oldu; Aralık 1996'daki ilk toplantı ile Euro NCAP kuruldu.

Şubat 1997'de yolcu ve yaya testlerinin ilk sonuçları açıklandı. Müthis bir medya ilgisiyle karşılaşıldı ancak otomobil üreticileri çok tepkiliydi.

Sonuçlar açıklanır açıklanmaz, üreticiler testleri ve yöntemleri kıyasıya eleştirirler ve bu test protokolleriyle hiç bir aracın yolcu güvenliğinden 4 yıldız'a erişemeyeceğini ifade ederler. Bununla beraber Temmuz 1997'de yayınlanan ikinci parti test sonuçlarında Volvo S40 yolcu güvenliğinden ilk 4 yıldız'ı alır.

Testler kensini ispat ettikçe program genişlemeye devam eder ve ADAC ile İngiliz sigorta şirketlerini temsil eden Thatcham'da ortak olur.

1999 yılında kuruluşun merkezi İngiltere'den Belçika'ya taşınır.

2001 yılı, Renault'un Laguna ile ilk beş yıldızı almasıyla önemli bir aşamaya sahne olur.

Bu tarihten sonra, üreticilerin güvenlik standartlarının yükselmesi ile daha bir çok model 5 yıldıza layık görülecektir.

2003 senesinde, Euro NCAP, test protokollerine çocuk güvenliğini eklediğini duyurur. Protokol 18 aylık ve 3 yaşındaki çocukların, çocuk koltuğu kullanımı ile güvenliklerini test etmek esasına dayanmaktadır.

2008 senesinde, ticari kullanımın yanında binek otomobil mantığıyla kullanıldığı farkedilen pick-up'lar da test programına alınır.

Yine aynı sene, önceleri gözardı edilen ancak daha sonra önemi farkedilen ve arkadan gelen çarpmalarda, yolcuların boyun ağırlıklı olarak omurgalarında hasara yol açan "whiplash " yani kamçı türü yaralanmaları test etmek üzere test protokolleri yenilenir. Yenilenen protokolde, kafalıklar ve ve koltukların yapısı ön plana çıkarılır.

2009 senesinin Şubat ayında ise yeni derecelendirme kriterleri hayata geçer. 2007 sonuçlarında, artık neredeyse bütün otomobilerin yolcu güvenliğinde belirli bir standarda oturduğun saptanmasına rağmen, yaya güvenliğinde durum hala çok parlak değildir.

Euro NCAP bu yeni derecelendirme mekanizmasıyla artık aracın toplam güvenliğine bakmayı hedeflemiştir. Yolcu, çocuk, yaya güvenliği ile ilk defa eklenen güvenlik destek sistemleri (denge kontrolü, sürat limitörü, emniyet kemeri takma uyarıcısı vs.) testleri yine maksimum beş yıldız üzerinden ancak bu sefer bir bütün olarak değerlendirilmeye başlanır. 2009 öncesinde yapılan testler hala geçerlidir. Bir tek "whiplash" için ek bir test oluşturulur.

Hadi şimdi de yapılan testelere biraz daha yaklaşalım.

Önden Çarpışma:Otomobil 64km/s hızla deforme olabilen bir bariyere çarptırılır.Bu tür çarpışmalar yollarda en sık görülen çarpışmalardır. Testin esas amacı aynı kütleye sahip başka bir otomobille olabilecek bir çarpışmayı simüle etmektir. Bariyerin deforme olması da bu mantığın sonucudur.

Test sürati olan 64km/s gerçek yol koşullarında 55km/s civarında bir süratin karşılığıdır.

Test sonucu, deformasyon bölgelerinin doğru çalışması, araç gövdesinin genel rijiditesi, dizlerin korunması, emniyet kemeri, havayastığı gibi donanımın yaptığı katkı, koltukların yapısı, yolcuların emniyet kemerlerinin altından kayıp kaymaması, direksiyon kolonunun sabitliği gibi bir çok kritere göre şekillenir.

Yandan Çarpışma: Bu testte, otomobile başka bir aracın yandan çarpması simüle edilir.

Hareket halindeki deforme olabilen bir bariyer 50km/s hızla sürücü tarafına yandan çarptırılır. Sürücü koltuğunda oturan kuklanın aldığı zarar ölçülür. Bu testin yapıldığı yıllar süresince alınan sonuçlar oldukça iyileşmiştir.

Direk Çarpışması: Özellikle yolları kaygan ülkelerden gelen bilgi, otomobillerin yoldan çıkarak yan taraflarından ağaç, elektrik direği gibi şeylere çarptıklarını ve bu yüzden özellikle baş, karın ve göğüs yaralanmalarının çok fazla görüldüğünü göstermiştir.

Bu testte, otomobilin yandan kayması simule edilir. 29km/s hızla sabit bir direk benzeri objeye çarptırılan araçtaki sonuç analiz edilir. Yan ve kafa hava yastıkları bu testte önemli olmaktadır.

Çocuk koruması:18 aylık ve 3 yaşındaki çocukların kaza anında ne kadar güvende oldukları analiz edilir. Diğer testlerin bir parçasıdır. Çocuk koltukları arka koltuğa monte edilir. Özellikle ISOFIX bağlantı mekanizmasının korumayı önemli ölçüde artırdığı tespit edilmiştir. Çocuk koltukları da testlerin yapıldığı süre boyunca oldukça mesafe kaydetmiştir.

Yaya koruması: Çocuk ve yetişkin yayaların bir kaza anında ne boyutta yaralanacağını anlamak için yapılır. Otomobil 40km/s süratle yayayı temsil eden kuklaya çarptırılır. İyi, zayıf ve kötü olarak derecelendirilir.

Çarpışma sırasında yayaların özellikle bacaklarına gelen darbeler oldukça net olarak anlaşılabilse de, kafa yaralanmaları tek bir kukla ile doğru olarak değerlendirilememektedir. Dolayısıyla parçalı bir test protokolü uygulanmaktadır.

Teste iyi sonuç veren otomobillerin tamponlarında enerjiyi emen köpüklerin kullanımı, yuvarlak hatlar ve araç yüksekliğinin yayanın bacak boyuna göre optimum oluşu gibi faktörlerin etkili olduğu görülmüştür.

Whiplash (kamçı) testi: Otomobillerin düşük süratte ve arkadan aldığı darbeler, omurga üzerinde ciddi yaralanmalara yol açabilmektedir.

Önemli olan konu bu yaralanmanın hemen ortaya çıkmaması, ancak uzun vadede araçtaki yolcularda kalıcı sorunlara yol açmasıdır.

Bir test aparatı üzerindeki koltuğa oturtulan kukla ile test edilir. Kafa desteklerinin yapısı ve koltuk geometrilerinin doğru tasarlanmasının yaralanmaları oldukça azalttığı tespit edilmiştir.

2009'daki yeni değerlendirme mantığı ile genel sonuca net olarak etki etmektedir.

Elektronik Stabilite Kontrolü, Emniyet Kemeri Uyarısı ve Sürat Limitörleri de artık test edilmekte ve bulunup bulunmamaları veya etkin çalışıp çalışmamaları nihai sonuca katkıda bulunmaktadır.

Bütün bu testlerin önemli bir parçası da kullanılan çok ileri teknolojili mankenler. Bu arkadaşları anlatmayı başka bir yazımıza bırakıyoruz.

Şimdilik sizlere bir özet vermeye çalıştık. Önümüzdeki günlerde hem Euro NCAp hem de güvenlik konusunda başka başka konuları gündeme taşımayı düşünüyoruz.

Euro NCAP önemli misyonunu başarıyla sürdürüyor. Daha güvenli otomobillerin yollara çıkmasını sağlıyor.

Ülkemizde satılanlar da bu sağlam otomobiller...

Ancak malesef herşeye rağmen her sene binlerce insanımız kazalarda hayatını kaybediyor veya sakat kalıyor.

120km/s'in üzerindeki her süratte, içinde olduğunuz otomobil ne olursa olsun, net bir ölüm riski var. Hele emniyet kemeri kullanılmıyorsa bu risk değil garanti..

Euro NCAP günün birinde sürücüleri de derecelendirirse belki kazalar artık azalır.

Sinan Seven